Piétonisation des voies sur berges

La ville de Paris veut fermer à la circulation les berges de la Seine qui ont été ouvertes à la circulation automobile à la fin des années 60. La droite parisienne et régionale s’y oppose. Au-delà des arguments des uns et des autres, il est utile de resituer ce débat dans le contexte des transports dans la ville de Paris. Une question qui dépasse largement le seul cadre de la seule ville de Paris et concerne des millions de franciliens.

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Paris est une commune complétement incluse dans son agglomération : les déplacements domicile de travail se font dans tous les sens : à l’intérieur de Paris, de banlieue à Paris et de Paris à Banlieue, de Province à Paris et inversement, de banlieue à banlieue en traversant ou non Paris.
La ville même de Paris compte beaucoup plus d’emplois que d’actifs (il y a 1.8 millions d’emploi pour une population d’un peu plus de 2.2 millions d’habitants) et nombreux sont les franciliens habitants les départements de l’est (77, 93 et 94) qui travaillent à l’Ouest en particulier le 92. Sur les 6.1 millions d’emploi en Ile de France, il y en a 3.8 millions dans la zone de Paris (qui comprend 121 communes, des départements 75, 77, 78, 92, 93, 94 et 95).

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On comprend que la question du transport soit majeure dans l’agglomération : les temps de transport sont élevés (souvent plus de 2 heures par jour). De nombreuses lignes de transport collectif sont saturées, et c’est aussi le cas des axes routiers.
Par ailleurs, pour des raisons historiques, le système de transport est organisé de manière radiale autour de Paris, que ce soit au niveau des réseaux nationaux (TGV) régionaux (RER) ou du métro. Les trajets domicile lieu de travail entre banlieues se font le plus souvent en traversant la ville même de Paris.

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On notera enfin que du fait de la richesse du réseau de métro et de bus dans la ville même ainsi que de la difficulté de se garer, plus de la moitié des parisiens n’ont pas de voiture. De fait, réduire la circulation automobile en la rendant difficile dans Paris avantage les parisiens et dégrade la qualité de vie des banlieusards.

C’est dans ce contexte que doit se concevoir une politique de réduction de l’utilisation de la voiture pour des raisons environnementales.
Si on veut diminuer l’utilisation de la voiture, a logique conduit à améliorer l’offre de transport collectif et sa qualité, et de dégrader l’offre de transport routier. A cet égard installer des tramways sur les grands boulevards avait sa logique : elle améliorait l’offre de transport et dégradait la qualité de l’offre de circulation automobile.
Mais ce qui parait logique ne l’est pas forcément dans un contexte de saturation généralisée des transports. Si on n’améliore qu’à la marge (en volume) l’offre de transport collectif, et qu’on supprime la circulation automobile sur un axe, celle-ci ne pouvant pas vraiment se reporter sur le transport collectif se reporte sur les autres axes automobiles où elle densifie le trafic et donc augmente les embouteillages et les temps de trajet.

Les voies sur berge correspondent peu ou prou à un axe est-ouest et aux lignes A du RER et à la ligne 1 du métro, et à axe sud ouest/ sud est qui est celui de la ligne C du RER. Ces trois lignes de transport collectif sont saturées.

Voilà ce que nous dit Wikipédia à propos de la ligne A :
« Elle est de loin la plus chargée du réseau avec 309,36 millions de voyageurs en 2011, soit 1,14 million de voyageurs par jour ouvrable et régulièrement proche de la saturation, ce qui en fait également, en matière de trafic, une des lignes les plus denses du monde et la plus dense d’Europe ; elle assure à elle seule plus d’un quart du trafic ferroviaire de la banlieue parisienne, et transporte certains jours plus de personnes que la totalité des réseaux TER hors Transilien. Depuis 2008, la détérioration du service, en raison de la saturation de l’infrastructure et du vieillissement prématuré du matériel roulant, amène des incidents matériels et des retards quasi-quotidiens provoquant le mécontentement des usagers »

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Michel Rocard, quand il était premier ministre a approuvé le lancement conjoint des projets Météor et Eole, qui deviendront la ligne 14 du métro et la ligne E du RER, alors qu’on s’attendait à ce qu’il choisisse entre les deux projets. A l’époque de nombreuses voix s’étaient élevées contre ce qui paraissait une gabegie des moyens publics. Aujourd’hui on compte sur le prolongement de la ligne 14 vers Saint Denis pour désengorger une ligne 13 au bord de l’asphyxie.

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Depuis, de nombreuses lignes de métro ont été prolongées vers la proche banlieue, ce qui a permis de raccorder au réseau de métro de nombreuses villes contigües (ou presque) à Paris, mais qui, en amenant de nouveaux usagers, a contribué à la saturation actuelle. De 1 milliard de voyages annuels en 1997 (après plusieurs années de baisse) dans l’ensemble du métro parisien, on est passé à 1.4 milliards en 2006 et plus de 1.5 milliards en 2014.

Le projet de « métrophèrique » régional est resté trop longtemps dans les cartons de la région Ile de France et c’est finalement le projet du grand Paris qui a été adopté ; Il prévoit le creusement de 220 kilomètres de nouvelles voies. Il est conçu pour relier les principales zones d’habitation aux zones de développement de l’emploi et pour permettre enfin des transports de banlieue à banlieue rapide et ne passant pas par Paris. Il n’intègre pas le projet de projet de prolongement de la ligne E de saint Lazare à Eole, qui devrait participer au décongestionnement des lignes 13 et A

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Ce projet complexe implique de nombreux acteurs, y compris dans son financement. Les jeux dérisoires (au regard des enjeux) de ces acteurs ont déjà fait perdre deux ans à un projet dont l’aboutissement complet est prévu pour 2030. C’est pourtant le seul moyen sérieux de renforcer réellement l’offre de transport collectif et de réduire la place de l’automobile…

Notons au passage que pour faire des économies, on a fait passer la ligne D du RER par le même tunnel que la ligne B entre Chatelet et Gare du Nord. Aujourd’hui que le trafic a augmenté il faudrait construire un nouveau tunnel : coût prévisible, un milliard d’euros du fait d’un environnement très chargé. Ce n’est toujours pas décidé. On doit s’attendre à ce que la décision ne soit prise que quand la situation sera devenue impossible et qu’il faudra attendre la réalisation des travaux, travaux qui rendront encore plus difficile la situation. Mais après tout, il ne s’agit que de faire attendre debout et compressés les uns et les autres des banlieusards qui ne font pas partie des élites…

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